共享经济模式下沈阳公共交通体系建设的调整

【摘要】共享经济是基于互联网加背景下的一种新经济模式，它借助IRTERNET和第三方平台暂时性转移供给方闲置资源的使用权来大大提高闲置资产的使用效率从而为需求方创造多余价值，导致了社会经济的可持续发展。社会经济的发展直接导致了交通状况的严重拥堵，糟糕的交通状况伴随而来的是社会资源的短缺、环境污染等与社会大众关系比较密切的问题缓解城市交通的拥堵应该优先发展和完善公共交通体系，用品正是多数民众所期盼的。为此，政府也必然要对城市的公共交通服务进行大踏步改革，来迎合民众的需求。改革交通状况要从改变公共交通的服务模式入手，在地方财政投入不多的条件下提高其运营的效率，改善其服务的质量，然而在改革中出现了诸多与经济生活相矛盾的问题。因此，研究出共享经济模式下行之有效的公共交通服务的崭新模式，探索出一条与我市经济发展相适应的公共交通服务改革之路是十分必要的。

【关键词】共享经济公共交通体系建设

一、共享经济的含义和运作模式

（一）共享经济，是一个应用经济学的一种崭新提法，概念还没有得到统一的认同

一般认为，为获得一定报酬，陌生人之间对事实存在的物品使用权暂时转移而产生的一种新的经济模式。其本质是对线下的闲散暂时不用的物品、闲置的劳动力和共同的社会资源进行整合，以让彼此双方以不同的方式获利或者让人们公平的享有社会资源，该种共享多数是通过互联网完成的。

（二）共享经济的运作必然要涉及到三大经济主体，即：商品或服务的需求方、供给方和共享经济的实现平台

需求方、供给方通过共享经济平台而结识，通过移动的基于位置的定位服务，利用电信移动等运营商的无线电通讯网络，动态的匡算与定价和双方互评体系等一系列机制达成供需双方的需求，共享经济平台在此交易中是不可或缺的。共享经济现象随着网络的不断普及逐渐地流行开来。

二、沈阳市公共交通之现状

目前，沈阳城市公共交通仍然停留在在以公共汽车和地铁出行为主，出租车和有轨电车为辅的运营形式，但是，对于民众来说，出行的公共交通方式的选择对自身生活影响深远。

（一）沈阳市城市公共交通现状分析

1.車辆配置情况。目前，沈阳市区营运的公交线路在400余条，运营的车辆达6100多台，线路总长度约4000公里，每年的客流量估算为12亿人次，虽然地铁、出租等分担了一定的客流，但公交分担的比率仍然占总的三分之一还多。市区的多数公交实行无人售票，普通的没有空调的公交车辆票价统一计费为1元；通往郊区和市区的公交车采取分段计费，大致为五或六站之内收费2元。在沈阳市内大概有不到20家象康福德高这样的公交企业占据主要的运营线路。据统计，国有控股的公交公司占比有30%，车辆数占到21%，职工数占到23%。沈阳到抚城际客运公交也已开通5条线路，沈阳到铁岭，新民、法库等周边城市的公交开通运营也有近一年的时间。

2.公交车站的建设情况。从1998开始直到今年，沈阳市先后建立的公交车停车场有100多处，先后建立配套的站房和站务室也不少，这都都大大地加强了城市公交的运营与管理的能力。另外，在注重实用性基础上充分展示了艺术性和协调性，比如市内的主要交通线路上的公交车站牌创意新颖，让民众在等待中即能感受到在设计上的人性化，又能享受与城市风格协调一致的艺术之美。

3.出租车市场地情况。日前，全市运营出租车辆的投入总计两万多台，仅低于一线的京、津、沪三大直辖市。在全市130余家从事出租车业务的企业中，车辆保有量超过了1000台的共有四家公司。沈阳市全市运营出租车，白天起步价8元/3公里，之后1.82元/公里，超15公里后2.7元/公里。夜间的价格略有变化零点以后的起步价为9元/3公里，之后2元/公里，15公里后2.94元/公里。

4.地铁情况。目前，沈阳市建成已经投入使用的地铁线路只有一号和二号两条线。一号线的线路总长度为27.9公里，全线经停22座车站，起始和终点站分别是十三号街站、黎明广场站，目前配25列列车；二号线从航空航天大学站到全运路站，线路总长度为27.16公里，全线一共22座车站，目前配20列列车。青年大街站是一、二号线的互相换乘车站，地铁的统一票价为8站以内2元，9-12站3元，13站以上4元。

在建线路包括一号线的东西沿长线，二号线的北延长线，棋盘山的单轨线、九号线全线、十号线的北部分、四号线全线和十号线的南部分。其中，二号线的北延长线预计在公立的2013年9月1日投入运营，预计将于2017年年底全线完成九号线、十号线的基本工程。沈阳市内在2000年以来就实现了公交线路的全覆盖。其中包括了城内的绝大多数路线、城际路线和城郊的主要路线，让民众体验到了市区和各主城区公共交通的直达带来的方便。

因为地铁的投入使用后，其快捷和方便确实提高了出行效率，大大缩短了人们的出行时间，所有取代了多数情况下公交车，成为市内的老百姓工作和出游的首要选择，这也在某种程度上缓解了城市道路交通的拥堵情况。人们出行方式的选择上往往首选公共交通，因而也更加关注公共交通的运营和发展中存在的诸多问题。

5.有轨电车的运营情况。沈阳市仅有浑南新区是有轨电车的运营区域。运营时间始于2013年10月正式。现在不到五年时间。共计开通三条线路：从奥体中心站始发直到会展中心站为一号线，全长约为12公里，全程共设24个站点；从奥体中心站始发终点站到桃仙机场站为二号线，全线长为15公里，全程共设16个站点；第三号线路是从奥体中心站始发终点站到沈抚新城站，全线长为21公里，全程共22个站点。三个线路票价统一，单程线路票价2元。

（二）沈阳市的城市公共交通存在的问题

1.公共交通分布不均衡，供给总量民众出行需求之间存在一定缺口。普通的公共交通线路在网络布局上的疏密度不平衡，公交线路网络布局在有些地段过于密集，而有些地段则过于稀疏，造成在某些地段因公交线路网络密布，公交线路交杂，一站涉及多条线路，而在公交线路疏少的地段公交车站点自然稀少，对居民出行来说极不方便，行至公交站点的需要一站多地、耗时比较长，等车的时间也比较长。赶上早晚上下班的高峰时期，人员拥挤，造成公交车的超载运行，车内环境差，也影响了公交车行程时间的准确性。

目前，沿主要交通干道开设公交车站点相对密集，城市的支路的公交线路设计过于稀疏，即城市的二、三线道路公交站点稀疏，使沿线的居民出行非常不便，有的地区要公交后换步行很远才能到达，有的地区需要换乘一两次才能到达。各种交通工具的效用、使用价格有所区别，广大居民在选择出行方式因为自身情况和客观条件的不同也会对交通工具有自己的偏好，因此，价位想对低廉的的公共交通工具被广大民众所选择和使用，这就要求公交车的供给量要不断的保持的趋势。

2.公共交通市场秩序混乱。秩序混乱之一，线路规划上混乱。主要是线路的设置规划方面存在一定的交叉和重叠，公共交通市场秩序是公共服务的内容，秩序混乱说明在政府管理下的公共交通运营机构存在着自身的缺陷。理论上，公交企业提供的服務水平和服务质量的差异以及公交站点布局是否合理决定了客源争夺。但是，乘客在对公共交通工具的选择上并没有太大的回旋的空间，不过是非此即彼。既然如此，被选者不会因为备选而提高服务质量，不被选者也不会因为没被选择而降低服务质量，也就是说，因为公交票价的低廉和可选择的余地不大，公交公司不会为争取顾客而调整自己的服务水平。所以，对于公交公司而言，一家公交公司的资源被使用，也就意味着另一家公交公司的资源处于闲置和浪费。所以，生存在公益性原则下的公共交通体系面对竞争可以无动于衷，泰然处之，也就是竞争无效。

秩序混乱之二，实际运营中的公共交通工具差异性比较大，存在于不同区域内的不同公司所提供的交通工具的数量和质量不同，服务水平不同；不同一区域内的同家公司所提供的交通工具的数量和质量不同，服务水平有差异。甚至于，同一区域内的同家公司所提供的交通工具的数量和质量也不尽相同，服务水平也不同。比如：价格相对昂贵的出租车在高峰时段在市区打车困难、故意拼车、不打表、拒载。

三、沈阳市公共交通体系构建的的有效途径

（一）完善市内和郊区的公里基础设施建设，完善公共交通的网络结构

市政府应该因地制宜地有计划地构建城市的公共交通体系，逐渐完善合理的城市公共交通系统结要与本地的实际情况相适应，在共享经济的时代还要引入网络的元素。例如：我市轨道交通和公交汽车体系比较发达，政府有效保障了轨道交通和公交汽车的运营，那么，对于出租车的市场就可以放松管制。

（二）开辟多种门类、多个价位体系的公交车辆，同时，增加车辆的配给数量

目前，票价的高低仍然是民众选择何种公交出行的首要评判标准，因此，构建合理的与当地城市发展水平相适应的城市公共交通票价级差体系是耽误之急。出租车的出行以提供个体差异化的服务为主，在运营上又比较分散，管理上难度较大。对于这种特殊服务行业，维持有效的市场结构的唯一手段是公平竞争。但是，改变民众的出行方式，是政府的职责。政府将道路拥挤和环境污染问题作为公共交通系统中的一个重要组成部分，应该想尽一切办法、通过有效的调控措施来缓解。其中，制定合理的票价级差体系、拉大出租车与道路公交之间的价差应该视为政府实现目的的实施策略。因此，遵循价格管制机制确定了不同档次出租车的起步价和里程价，以及空驶费、时距并计计费和夜间行驶费等等，但是，复杂的不是一刀切的价格体系并没有让出行者选择出租车出行，而且对出租车市场的管制也提高了成本。所以，现有出租车的价格体系改革模式是由政府确定价格的下限，市场供求的情况和服务质量的好坏决定出租车出行服务的价格也是围绕政府确定价格的下限，这一颠覆性改革引导着出行者选择公交出行。

（三）完善稳定可靠的财政补贴制度

以立法的形式建立保障道路公交优先发展的法律法规体系。强化地方政府在公共交通管理中的作用。通过界定地方政府在公共交通管理中的职责范围，促使地方财政加大对公共交通建设的投入，明确公交企业的权责利，鼓励公交私有化，吸引民营企业的进入，适当放宽地方政府在公共交通方面的决定权，并参照公交运营管理良好的国家和地区公交企业状况设定系列的量化指标，以低运营成本获得高运营效率。